ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಾನ್ಪುರದ ಬಳಿ ಸಬರಮತಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ನ 20 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದವು. ಅದಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಜುಲೈ 18ರಂದು ಉತ್ತರಪ್ರದೇಶದ ಗೊಂಡಾದಲ್ಲಿ ಚಂಡೀಗಢ-ದಿಬ್ರೂಗಢ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌(ಇಬ್ಬರು ಸಾವು, ಹಲವರಿಗೆ ಗಾಯ), ಜುಲೈ 29ರಂದು ಜಾರ್ಖಂಡದಲ್ಲಿ ಹೌರಾ-ಮುಂಬೈ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌(ಇಬ್ಬರು ಸಾವು, 20 ಮಂದಿಗೆ ಗಾಯ) ಹಾಗೂ ಜುಲೈ 31ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ರಂಗಪಾನಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿನ ಎರಡು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿ ಉರುಳಿದವು. 2024ರ ಮೊದಲ 7 ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ 19 ಪ್ರಕರಣಗಳು(ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ 3, ಫೆಬ್ರವರಿ 1, ಮಾರ್ಚ್‌ 3, ಏಪ್ರಿಲ್‌ 2, ಮೇ 4, ಜೂನ್‌ 2 ಮತ್ತು ಜುಲೈನಲ್ಲಿ 4) ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆ ಬಗ್ಗೆ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತುತ್ತದೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ(ಐಆರ್) ಜಗತ್ತಿನ 4ನೇ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ. 21,648 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ 22.15 ದಶಲಕ್ಷ ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು 3.32 ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್‌ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷವೊಂದಕ್ಕೆ 200 ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯದ ಶೇ.94 ಭಾಗ ದೂರ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಇವರಲ್ಲಿ ಶೇ.67 ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆ(ಸ್ಲೀಪರ್ ಸೇರಿದಂತೆ), ಶೇ.1 ಎಸಿ ಮೊದಲ ದರ್ಜೆ ಹಾಗೂ ಶೇ.32 ಎಸಿ ಕ್ಲಾಸ್(3 ಟಯರ್‌, ಎಸಿ ಚೇರ್‌ ಕಾರ್‌, ಎಸಿ ಸ್ಲೀಪರ್) ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದಾರೆ.
ರೈಲ್ವೆಯ ಆದಾಯ ವರ್ಷೇವರ್ಷೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. 2022-23ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯ 1.2 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ. ಇದರಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚ ಆಗಿರುವುದು ಶೇ.13.5. 2023-24ರಲ್ಲಿ ಆದಾಯ 1.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಹೆಚ್ಚಳ ಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಹಳಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚವಾಗಿರುವುದು ಶೇ.11 ಮಾತ್ರ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷ(2024-25) 1.8 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಆದಾಯ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಶೇ.9.7ರಷ್ಟು ಮೊತ್ತ ಮೀಸಲಿರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದ ರೊಟ್ಟಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ ವರ್ಷೇವರ್ಷೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿದೆ. 2022-23ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೆ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಶೇ.2, 2023ರಲ್ಲಿ ಶೇ.1.6 ಹಾಗೂ 2024ರಲ್ಲಿ ಶೇ.1.8 ಮೊತ್ತ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಿಎಜಿಯ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 2022ರ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ʼಹಳಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಮೀಸಲಿಟ್ಟ ಹಣ ಕೂಡ ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. 2017-18 ರಿಂದ 2020-21ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ 1,129 ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ 289 ಹಳಿಗಳ ದುಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿದೆʼ. ವರದಿಯು ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ 24 ಕಾರಣ ಗುರುತಿಸಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಹಳಿ ಪರಿವರ್ತನೆ, ಬೋಗಿ/ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದೋಷ ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದೆ.
ಸರ್ಕಾರ ರಾಜ್ಯಸಭೆಯಲ್ಲಿ ನೀಡಿದ ಮಾಹಿತಿ ಪ್ರಕಾರ, ರೈಲು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹಳಿಗಳ ದುರ್ಬಲ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿನ ತಪ್ಪುಗಳು, ಪುರಾತನ ಕಾಲದ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನ ವೈಪರೀತ್ಯ ಕಾರಣ. ಮಳೆ, ಮುಂಜು, ಕಾವಳ ಇರುವಾಗ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ದಾರಿ ಕಾಣದೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. 2021-22ರಲ್ಲಿ 27 ಹಾಗೂ 2022-23ರಲ್ಲಿ 36 ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದವು. ಡಿಕ್ಕಿ 2ನೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರಣ. 2020-21ರಲ್ಲಿ 2 ಹಾಗೂ 2022-23ರಲ್ಲಿ 6 ಡಿಕ್ಕಿ ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿದ್ದವು. ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ತಡೆಯಲು ಪ್ಲಾಸರ್‌ ತ್ವರಿತ ರಿಲೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂಥ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಾಲಯ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆಯಿಂದ ಅಪಘಾತ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಏಕೆ ಕಡಿಮೆ ಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ.
ʻಕವಚ್ʼ ಅಳವಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬ: ಬಹುತೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕನ ಲೋಪ ಕಾರಣ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಭದ್ರತೆ ಕುರಿತ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ 2016-17ರಲ್ಲಿ ಹೇಳಿತ್ತು. 2012ರಲ್ಲಿ ಯುಪಿಎ ಸರ್ಕಾರವು ಸಿಗ್ನಲ್‌ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ ಸೂಕ್ತ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು. ರೈಲ್ಷೆ ಇಲಾಖೆಯ ರಿಸರ್ಚ್‌ ಡಿಸೈನ್‌ ಆಂಡ್‌ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್‌ ಆರ್ಗನೈಸೇಷನ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸಂಪೂರ್ಣ ದೇಶಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ʻಕವಚ್ʼ. ಈ ಸಾಧನವು ಸ್ಟೇಷನ್‌/ವಿಭಾಗ ಹಂತದಲ್ಲಿ ನಿಶ್ಚಲ ಅಥವಾ ಸ್ಟೇಷನ್‌ ಘಟಕ, ರೇಡಿಯೋ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಹಲವು ಆರ್‌ಎಫ್‌ಐಡಿ(ರೇಡಿಯೋ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಐಡಂಟಿಫೈಯರ್) ಟ್ಯಾಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬ್ರೇಕ್‌ ಇಂಟರ್‌ಫೇಸ್‌, ಸ್ಪೀಡ್‌ ಸೆನ್ಸರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌, ಆರ್‌ಎಫ್‌ಐಡಿ ರೀಡರ್‌, ರೇಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಪ್ಲೇ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲಿಗೆ ʻಕವಚ್ʼ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರ ಪ್ರಯೋಗ ಫೆ.2016ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಜುಲೈ 2020ರಲ್ಲಿ ಅದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್‌ ಟ್ರೇನ್‌ ಪ್ರೊಟೆಕ್ಷನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಂಗೀಕೃತಗೊಂಡಿತು. 2022ರಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕೆರ್ನೆಕ್ಸ್‌, ಎಚ್‌ಬಿಎಲ್‌ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌ ಹಾಗೂ ಮೇಧಾ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ʻಕವಚ್ʼ ಉತ್ಪಾದನೆ-ಅಳವಡಿಕೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 68,103 ಕಿಮೀ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 35,736 ಕಿಮೀಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 2022-23ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, 2,000 ಕಿಮೀಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದಿತು. ಟೆಂಡರ್‌ ಪಡೆದುಕೊಂಡ ಕಂಪನಿಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದು ಹಾಗೂ ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆಗೆ ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಬೇಕಾಗುವುದರಿಂದ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಕಂಪನಿಯಾದ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್‌ಗೆ ಅನುಮತಿ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ಇನ್ನಷ್ಟು ಮೂಲ ಉಪಕರಣ ಉತ್ಪಾದಕರು(ಒಇಎಂ-ಒರಿಜಿನಲ್‌ ಎಕ್ವಿಪ್ಮೆಂಟ್‌ ಮ್ಯಾನ್ಯುಫ್ಯಾಕ್ಚರರ್ಸ್) ಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಏನೆಂದರೆ, ಈ ಸಾಧನವನ್ನು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೈಲಿಗೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ವೇಗ, ತೂಕ, ಅದು ಪ್ರಯಾಣ ಅಥವಾ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ.
ಸಿಗ್ನಲ್‌ ಕೆಂಪು ಇದ್ದರೂ ರೈಲು ಅದನ್ನು ದಾಟುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದ್ದರೆ, ʻಕವಚ್ʼ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಒಂದುವೇಳೆ ಚಾಲಕ ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸದೆ ವೇಗ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡದಿದ್ದರೆ, ರೈಲು ತನ್ನಿಂತಾನೇ ನಿಲುಗಡೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿಮೀಗೆ 50 ಲಕ್ಷ ರೂ. ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 70 ಲಕ್ಷ ರೂ. ತಗಲುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಅಂದಾಜು ಉದ್ದ 68,000 ಕಿಮೀ. ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 34,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ತಗಲುತ್ತದೆ; ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 15,000 ಡೀಸೆಲ್/ವಿದ್ಯುತ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳಿಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 10,640 ಕೋಟಿ ರೂ. ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹಳಿ-ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ʻಕವಚ್ʼ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 45,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಗಳಿಗೆ 10 ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಬಹುದು ಎಂದುಕೊಂಡಲ್ಲಿ, ವರ್ಷವೊಂದಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ 4,500 ಕೋಟಿ ರೂ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ 2,52,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‌ ಮತ್ತು ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ನಗಣ್ಯ. ಅಂದರೆ, ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆ ಇಲ್ಲ; ಇರುವುದು ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆ. 1,465 ಕಿಮೀಗೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, 4 ವರ್ಷ ಕಳೆದಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 2024ರವರೆಗೆ 1,465 ಕಿಮೀ(ಶೇ.2) ಹಳಿಗಳು ಹಾಗೂ 139 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ(ಶೇ.1) ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಅಳವಡಿಕೆ ಇದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿದರೆ, ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ 46 ವರ್ಷ ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 100 ವರ್ಷ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ!
ʻಅನಲಿಸಿಸ್‌ ರಿಪೋರ್ಟ್‌ ಬೈ ಹೈ ಲೆವೆಲ್‌ ಸೇಫ್ಟಿ ರಿವ್ಯೂʼ ಸಮಿತಿಯ 2017ರ ವರದಿಯಲ್ಲಿನ ರೈಲ್ಷೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸಿಗ್ನಲ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಮುಖೇಶ್‌ ಮಲ್ಹೋತ್ರಾ ಅವರ ಲೇಖನದ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಶೇ.3ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತ ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಾಧನಗಳ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾರಣ. ಜಲಪೈಗುರಿಯಲ್ಲಿ ಜೂನ್‌ 17ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಕಾಂಚನಜುಂಗಾ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿನ ಡಿಕ್ಕಿ ವೇಳೆ ಗೂಡ್ಸ್‌ ಗಾಡಿ 45 ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದುವೇಳೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಕೆ ಆಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್‌ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಚಾಲನೆಗೊಂಡು ರೈಲು ನಿಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್‌, ʻಕವಚ್ 4.0 ಅಳವಡಿಕೆ ಸಮರೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯಬೇಕುʼ ಎಂದು ಆದೇಶಿಸಿದರು!
ರೈಲು ಸುರಕ್ಷಾ ಕೋಶ: 2017-18ರಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಸುರಕ್ಷಾ ಕೋಶ(ಆರ್‌ಆರ್‌ಎಸ್‌ಕೆ)ವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿ, ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕೆಲಸಗಳು ಹಾಗೂ ಅಪಘಾತ ತಡೆಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲು 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ನಿಧಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಕೋಶಕ್ಕೆ 2017-18ರಲ್ಲಿ 16,742 ಕೋಟಿ, 2018-19ರಲ್ಲಿ 18,980 ಕೋಟಿ, 2019-20ರಲ್ಲಿ 15,801 ಕೋಟಿ ರೂ. ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯ ಮಾರ್ಚ್‌ 2023ರ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ಕಳೆದ ಐದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅನುದಾನ ನೀಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. 2018-20ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳು ಒಟ್ಟು 45,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಣ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿವೆ. ಸಂರಕ್ಷಣೆ ನಿಧಿ ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ.
ಹಳಿ ನವೀಕರಣದಲ್ಲಿ ಹಿನ್ನಡೆ: 2023-24ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ 2.4 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ ಅನುದಾನ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಕಾಂಗೆ ನೀಡುವ ಮೊತ್ತ ಕಡಿಮೆ ಯಾಗುತ್ತಿದೆ. 2024ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ ಶೇ.7.2 ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್‌ಗೆ ಶೇ.1.7ರಷ್ಟು ಮೊತ್ತ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. 2017-18 ರಿಂದ 2020-21ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 408 ಅಪಘಾತಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿ ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ಕೊರತೆಯಿಂದ 167 ಹಾಗೂ ಸರಿಯಾದ ಗ್ರೇಡಿನ ಹಳಿ ಬಳಸದೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ, 149 ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಹಳಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯಬೇಕಿರುವ ಕೆಲಸ. ಅದರ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವು ಜೀವ-ಆಸ್ತಿ ಹಾನಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿದೆ.
ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 4,500 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂದು ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆದರೆ, ʼಅನುದಾನದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ನಡೆದಿಲ್ಲʼ ಎಂದು ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ. 2017-18ರಲ್ಲಿ 1882 ಕಿಮೀ, 2018-19ರಲ್ಲಿ 2039 ಕಿಮೀ, 2019-20ರಲ್ಲಿ 2162 ಕಿಮೀ ಹಾಗೂ 2020-21ರಲ್ಲಿ 1900 ಕಿಮೀ ಹಳಿ ನವೀಕರಣ ನಡೆದಿದೆ.
ಜನರಿಗೆ ಬೇಕಾದ್ದು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ: ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಶೇ.26ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಆದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಶೇ.1344 ರಷ್ಟು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ.1642ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಈ ಅಗಾಧ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು 200 ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಳವು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿಲ್ಲ. ರಜೆ ಹಾಗೂ ತೀರ್ಥಯಾತ್ರೆಗಳ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿ, ಜನರು ಜಾನುವಾರುಗಳಂತೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣ ಒದಗಣೆ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸುವವರ ಆದ್ಯತೆ ಆಗಿಲ್ಲ.
ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲು, ವಂದೇ ಭಾರತ್‌ ಹುಚ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಪುನರುಜ್ಜೀವನ ಹಾಗೂ ಸುರಕ್ಷತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಳ್ಳ ಹತ್ತಿದೆ. ಕಳೆದ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ʻವಂದೇ ಭಾರತ್‌ನ ದೇಶಿ ಉತ್ಪಾದನೆ 200 ಮುಟ್ಟಿದೆ. ರಫ್ತು ಆದೇಶವಿದ್ದು, ಪೂರೈಸಲಾಗುವುದು. ಈ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 30,000 ಚಿಪ್‌ಗಳ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಿದೆʼ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನ್‌ ವೈಷ್ಣವ್‌ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಕೇವಲ ಎರಡೇ 2 ಗಂಟೆಗಳ ಬಳಿಕ ಒಡಿಷಾದ ಬಾಲಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‌ ಸಿಗ್ನಲ್‌ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ 3 ರೈಲುಗಳು ಡಿಕ್ಕಿಯಾದವು. ಕಳೆದ 20 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸದ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 275 ಜನ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡರು. ಬಾಲಸೋರ್‌ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದ್ದ ಪ್ರಧಾನಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದವರಿಗೆ ಕಠಿಣ ಶಿಕ್ಷೆ ನೀಡಲಾಗುವುದು ಎಂದರು. ವೈಷ್ಣವ್‌ ಸಿಬಿಐ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವ ಮಾತಾಡಿದರು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣದಿಂದ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದರೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ತನಿಖೆ ನಡೆಸಬೇಕೇ ಹೊರತು, ಸಿಬಿಐ ಇಂಥ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಏನು ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತದೆ?
ಇಡೀ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಕಡೆಗಣಿಸಿದೆ. ಕಳೆದ 50 ವರ್ಷದಿಂದ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿರುವ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಹಳತಾಗಿ ಹೋಗಿರುವ ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲು, ಈ ಸರ್ಕಾರದ ಕನಸುಗಳಲ್ಲೊಂದು. ಜಪಾನಿನ ಪ್ರಧಾನಿ (ದಿವಂಗತ) ಶಿಂಜೋ ಅಬೆ ದೇಶಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದ್ದಾಗ, ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ ಹಾಗೂ ಮುಂಬೈ ನಡುವೆ ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲಿನ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಾಲಸೋರ್‌ ದುರಂತದ ವೇಳೆ ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲಿನ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿದಾಗ ಸಚಿವ ವೈಷ್ಣವ್‌, ʻಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆʼ ಎಂದು ಮುಗುಮ್ಮಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಪ್ರಾಯಶಃ ಬುಲೆಟ್‌ ರೈಲುಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲಾರವು! ಇವುಗಳ ಬಡಕಲು ಸೋದರ, ವಂದೇ ಭಾರತ್‌ ರೈಲುಗಳ ಸುರಿಮಳೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.
ವೈಷ್ಣವ್‌ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್‌ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಹಾಗೂ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿಗಳು ʻಯಂತ್ರಗಳು ತಪ್ಪು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲʼ ಎಂಬ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಮೋಚ್ಚತೆ ಬಗ್ಗೆ ನಂಬಿಕೆ ಇಟ್ಟವರು. ಆದರೆ, ಈ ಯಂತ್ರಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಕುಶಲಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದು ಮರೆತು ಹೋಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ 1.42 ಲಕ್ಷ ಹುದ್ದೆಗಳು ಖಾಲಿ ಇವೆ. ಕೇವಲ ಶೇ.2ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ʻಕವಚ್ʼ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಜನರಲ್‌-ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ(10-12ರಿಂದ 6), ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿವೆ. ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲುಗಳ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ದುಬಾರಿ ಪ್ರಯಾಣ ದರವಿರುವ ವಂದೇಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಇದರಿಂದ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು-ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗದವರ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮವುಂಟಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ರೈಲುಗಳು 5,400 ಟನ್‌ ಹೊರೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಚೀನಾ, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕ, ಬ್ರೆಜಿಲ್‌ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದ ರೈಲುಗಳು 20,000-37,000 ಟನ್‌ ತೂಕ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಕ್ಷಮತೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆದಿಲ್ಲ. ಈ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕದಿಂದ ಒಂದೇ ಇದ್ದು, ಗಂಟೆಗೆ 25-30 ಕಿಮೀ ದಾಟಿಲ್ಲ.
ಆದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಏನೇನೂ ಬದಲಾವಣೆ ಆಗಿಲ್ಲ ಎನ್ನಲಾಗದು. ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. ನಿಜ. ಆದರೆ, ಈ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ʻವಿಕಸಿತ ಭಾರತʼ , ʻ5 ಟ್ರಲಿಯನ್‌ ಆರ್ಥಿಕತೆʼ ಗೆ ಏನೇನೂ ಸಾಲದು. ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷೆ ಕುರಿತ ಅನಿಲ್‌ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್‌ ನೇತೃತ್ವದ ಉನ್ನತಾಧಿಕಾರ ಸಮಿತಿಯು ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳ ಹಂಚಿಕೆ ಬಗ್ಗೆ, ʻಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳಾದ ನಿಯಮ ರೂಪಿಸುವಿಕೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಹಾಗೂ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿ ಬಳಿ ಇವೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಾರ್ಯನೀತಿ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ರಚಿಸಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಶಾಸನಾತ್ಮಕ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಬೇಕುʼ ಎಂದು ಹೇಳಿತ್ತು(2012ರಲ್ಲಿ). 12 ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕವೂ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿಲ್ಲ. ರೈಲುಗಳು ಜನರು ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಅತಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿಸರಸ್ನೇಹಿ ಮಾರ್ಗ. ಆದರೆ, ಇದರ ಸುಧಾರಣೆ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ಬೇಕಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಜನ ತೆರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
-ಋತ,www.ruthamedia.com
